毫无疑问，同盟最大的人口来源就是黄河下游的三个省，但是也有不少移民来自苏、皖两省的淮北地区。在南方最大的来源地是地多人少的福建，这些人以前大多是出走海外，现在北进也成了他们的选择之一，人多地少的四川也是一个不小的来源地，绥远省的不少移民就是来自四川省。

尽管同盟的人口增长率可能是全国最高的达到了每年但是每年也就是给同盟增加了50万左右的人口而已，因此，倘若没有关内人口的大量流入，东北的工商业发展就没有劳动力基础，同样农业也无法满足工商业发展的要求，而这一切的基础就是我在1919年通过带有强烈中国特点的国家授田制，历史上大汉帝国、大唐帝国的兴盛国力的经济基础几乎无不依赖于她。

对于关内各省，特别是黄河流域各省，人口的短期大规模移动造成的后果无不是大量土地无人耕种，因为此次移民有一大特点那就是人口几乎是整个家庭同时移动，土地的供给过剩的直接后果就是地租的下降，过去趾高气昂的地主们现在无不受到地方政府和租佃者的双重压迫，一方面是田赋，他在大部分省份都占到了政府收入的20%到25%，另一方面是地租的下降和其他方面权利的丧失。

随着中国棉纺织业的高速发展，直接经营大规模的棉花农场越来越有利可图，于是越来越多的资本进入农村，他们或者购买土地，或者永佃土地，或者短期租佃土地。而地租下降（当然土地价格也在下降）的北方三省就成了这种投资的乐园，当然对于人口密度仍然150左右的省份来说，土地商业化的进程不可能采取向西北省份那样激烈的方式，但是毫无疑问的，经营性农场的面积急剧的增加了年，中国的棉花进口首次停止了，并开始少量的向国外（此时主要是日本）出口。

年结束的时候，中国迎来了她经济发展是上的重要一刻，这一年，同盟的钢铁产量达到了60万吨，加上关内的4万吨产量，中国以64万吨的钢铁产量超过日本的58万吨成为亚洲第一的钢铁生产国。虽然增长率降到了两位数，但是仍然令人十分吃惊。煤炭产量达到了1800万吨，这得益于同（江）(哈尔)滨铁路、奉绥铁路东段、京（兆）齐(齐哈尔)铁路北端在这一年的完工而带动的吉林东部、热河东部、北部等地新煤矿的开采。此外，包头钢铁联合体配套的煤矿的开采也起到了重要的作用。

这一年，关内新的主要钢铁厂包括马鞍山、泰安、邯郸、唐山、阳泉、綦江、湘潭都先后投产，再加上现在经营不善汉冶萍，关内的钢铁厂达到了八家之多，此外渡口钢铁厂也在筹建之中。虽然新厂的产量总数还不到2万吨，完全不能和csc相比，虽然他们中的半数以上都被日资控制但是，毕竟中国的钢铁工业遍地开花了，这是为中国经济界所欢呼的。

到这一年底，同盟完成了2500公里新铁路干线的建设，估计再有四五个月就可以完成计划中的铁路干线。在关内，各省或出于备战目的，或出于商业目的修建铁路的热潮同样不减。直隶完成了定兴到天津这条100多公里德军事铁路的修建，日本人也在忙于邯（郸）济（南）铁路的修建。在安徽，蚌埠到安庆近300公里的铁路已经完工，合肥到裕溪口的铁路也已完工，规划中的合（肥）杭（州）铁路南段浙江段也已完工。江苏的苏北铁路已经修建到了宝应，湖南境内的粤汉铁路北已修建到了汨罗县，难以到了衡阳。在广东，粤汉铁路已经修建到了韶关，英国人的桂越铁路也已动工。

在西南，在22年10月份谈判完成的西南经济同盟协议书中规划了西南的铁路计划。西南铁路网已四川为中心，向北从成都到广元，向南从成都向南经仁寿、威远、自贡、宜宾、昭通、东川到昆明为川滇铁路，自贡北向东到重庆转向南方经綦江、遵义、开阳县到贵阳为川黔线，仁寿北到眉县、雅安转向南经西昌到渡口为川康线，成都向东沿着英国人勘探过的川鄂铁路西段一直到大四川最东边的港口万县的川鄂线西端、雅安经康定巴塘、波布、太诏至拉萨的康藏线也在考虑之列。这是一个严密的西南铁路网，现在开工的也就是川滇线、川黔线、川康线而已。

陕西境内的陇海铁路西安灵宝段120多公里也已基本完工，西段也在规划之中。山西的阎锡山成立了山西铁路公司，开始修建雁门关之至潼关的铁路。陕北神木到包头、宁夏银川至临河的铁路也在施工。其他各省授权修筑铁路的影响，纷纷出台各自的铁路计划。从1920年到今年，不到三年的时间里，建成或在建的铁路超过5000公里，规划中的铁路则就更加众多而没有确切的统计，这种建造速度超过了清末10年修建11000公里铁路的速度。这些铁路中的大部分铁轨和其他装备都来在北方同盟的生产，这推动了同盟钢铁工业和其他相关及其制造业的蓬勃发展。